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» Ihr gewählter Bildband: Nürburgring / VLN
» Bildname: 19.02.09 / Kissling Motorsport Windkanal Pressemitteilung 01/09 (2 von 3)
Ort: Nürburg

 

 
19.02.09 / Kissling
 
 
 
 
  05.03.09 / Renger, Rehfeld und Mölig starten für Kissling Motorsport
 
 

Kissling Motorsport Windkanal
 
Ein Motor kann noch so stark sein, wenn der Rennwagen eine Aerodynamik hat wie ein Traktor – bitter für jeden noch so gewillten Rennfahrer. Glücklicherweise sind viele Rennfahrzeuge schon grundlegend aerodynamisch wesentlich günstiger. Trotzdem kann noch viel Feinarbeit geleistet werden und ein Windkanaltest schafft neue Erkenntnisse. Wir haben Kissling Motorsport über die Schulter geschaut.
 
Anfang Februar wurde die Corvette C6.SP verladen und in das Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) gebracht. Hier steht einer der wenigen Windkanäle Deutschlands, in denen nahezu Straßenbedingungen bzw. annähernden ein Rennbetrieb nachgestellt werden kann.
 
Seit September 1988 betreibt das FKFS im Auftrag der Universität Stuttgart zwei der modernsten Kfz-Windkanäle für industrielle Entwicklungsarbeiten und für die universitäre Grundlagenforschung. Der 1:1-Fahrzeugwindkanal ist einer der modernsten Fahrzeugwindkanäle Europas - nach Göttinger Bauart - für aerodynamische Untersuchungen von PKWs und Rennsportfahrzeugen.
Hier stehen umfangreiche Versuchsmöglichkeiten zur Messung von Kräften, Drücken und Geschwindigkeiten, sowie zur Strömungsvisualisierung zur Verfügung. Um den Anströmbedingungen eines auf der Fahrbahn rollenden Fahrzeugs möglichst nahe zu kommen, wird die Straßenfahrt (mit drehenden Rädern) im Windkanal simuliert. Dies geschieht mit Hilfe eines 5-Band (Belt) -Systems. Zentral läuft unter dem Wagen ein sog. Center Belt hindurch. Jedes einzelne Rad des Wagens steht auf einer Raddreheinrichtung in Verbindung mit einer Waage.
 
Die anströmende Luft übt Kraft auf den Rennwagen aus. Diese wird durch die Waagen in drei Dimensionen gemessen, abwärts (Abtrieb), aufwärts (Auftrieb) und quer (Gierkräfte). Die errechneten Daten geben Anlass zu Veränderungen am Fahrzeug. Soweit die Grundlage. Die Zeiten in denen mit Rauchsonden gearbeitet wird, sind weitestgehend vorbei. Nur zu Showzwecken werden gelegentlich noch Rauchsonden verwendet. Die Verwendung von Waagen, die Be- und Entlastungen analysiert, liefert wesentlich bessere Daten aus denen Kenntnisse zur Gestaltung des Wagens gezogen werden können.
 
Den Rennwagen reinschieben, den Windkanal einschalten und auf den PC schauen - so einfach ist es nun auch nicht. Zu Beginn wurde die Kissling Corvette mittels eines kalibrierten Lasers an seiner Längsachse ausgerichtet. Da die Ausrichtung absolut exakt sein muss, nimmt dieser Vorgang auch eine gewisse Zeit in Anspruch, bei der der Wagen auch mal per Muskelkraft um wenige Millimeter weitergedrückt werden muss.
Damit die sich drehenden Bänder das Fahrzeug nicht wegkatapultieren, müssen Techniker die Corvette mit Stahlseiten fest spannen. Das Lenkrad wird dabei übrigens nicht festgestellt, denn der Wagen richtet sich von selbst aus.
 
Um sichere Daten zu bekommen müssen gewisse Bedingungen eingehalten werden. Das Fahrzeug Setup der Kissling-Corvette C6.SP muss so eingestellt werden, daß es dem im Rennen weitestgehend entspricht, dazu gehören Fahrzeughöhe, Radsturz usw. Aber auch der Windkanal muss bei jedem Durchgang unter gleichen Bedingungen eingesetzt werden. Gleiche Bedingungen erzeugen vergleichbare Werte. Die Grundlage ist also ein kontrolliertes, gleich bleibendes Setup bei den Messungen. Die angewendete Windgeschwindigkeit lag im Falle der Kissling Corvette immer bei ca. 138,7-138,9 km/h.
 
Im ersten Durchgang wird eine so genannte „Statusmessung“ durchgeführt, um eben den aktuellen Zustand zu messen - im Volksmund auch „status quo“. Sie erbringt die ersten Daten vom angelieferten Fahrzeug über den entscheidenden cW, die Abkürzung für den Strömungswiderstandskoeffizienten, im englischen auch „drag coefficient“ genannt. Der cW gibt Auskunft über die aerodynamische Güte eines Körpers, in diesem Falle über die Kissling Corvette. Allerdings darf nicht vergessen werden, daß der cW in Verhältnis zur vorhandenen Stirnfläche oder den Widerstand des Wagens gesetzt werden muss. Nicht der cW-Wert alleine, sondern erst das Verhältnis beider Größen sagt etwas aus über die aerodynamische Güte eines Wagens. Diese sagt aber auch noch längst nichts über die gesamte Performance des Wagens aus.
 
Bei einem Rennwagen stehen die Auftriebs- und insbesondere die Abtriebswerte im Interesse der Aerodynamiker. Durch Flügel, Flaps und Gurneys können sie im Rennsport gut kontrolliert und initiiert werden. Erst ein Gleichgewicht zwischen Auf- und Abtrieb führt zu einer guten Fahrdynamik. Ein klassisches Beispiel aus dem Straßenverkehr für ein Ungleichgewicht ist der Audi TT, der in der ersten Auslieferung zuviel Auftrieb an der Hinterachse produzierte.
 
Zurück zur Kissling Corvette C6.SP im Stuttgarter Windkanal. Nachdem die ersten Daten aufgenommen waren, wurden in vielen Durchgängen etliche Versionen von Flaps und Flügeleinstellungen getestet. Pro Lauf wurde, üblicherweise, nur je eine Veränderung getestet, um deren Effizienz herauszufiltern. Mehrere Veränderungen in einem Durchgang zu testen verwäscht das Ergebnis eines einzelnen Bauteils und man kann in die Gefahr geraten von neuen und falschen Grundlagen auszugehen. Flaps wurden an- und abgebaut, Flügeleinstellungen wurden verändert und Öffnungen an der Karosse zugeklebt und wieder geöffnet. In den ersten Durchgängen wechselten die Emotionen zwischen Enttäuschung und Freude, nach dem sich je herausstellte, ob die Veränderungen zum gesetzten Ziel führen werden oder nicht. Anhand der gesammelten Daten werden auch in Zukunft Rückschlüsse über Aerodynamik gezogen werden können, z.B. wie viel Geschwindigkeit km/h durch das Herabsenken des Flügels gewonnen werden kann und wieviel Abtrieb man dafür preisgeben wird. Genauso kann untersucht werden wie sich das Schließen von Kühlungskanälen auswirken kann. Der Windkanaltest führt dazu, dass die Kissling Techniker ihr Fahrzeug in Zukunft besser verstehen lernen, belegt anhand von unzähligen Daten.
 
Im Laufe der Testreihe wird aber bei den Aerodynamikern und den Kissling Techniker klar in welche Richtung die Entwicklung und Ausprägung von aerodynamischen Anbauteilen gehen muss. Am 4.4.2009, bei der 56. Westfalenfahrt wird die Kissling-Motorsport Mannschaft auch wissen wie sich die Veränderungen nicht nur in der Simulation auswirken, sondern auch im Renneinsatz und ob der letztjährige Aufwärtstrend fortgesetzt werden kann.
 
Text: Michel Pathe / Christian Reinsch

Quelle: Pressemitteilung Kissling Motorsport

  17.01.09 / Dörr Motorsport; Saison 2009 Pressemitteilung 01/09
 
 
 

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